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ライバルはどうなった？
ここ暫く、７３７ＭＡＸの墜落事故を追いかけていて、ライバルであるＡ３２０neoのことも調べた。
（エアバスA320neo）
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「neoで使用されるエンジンは、CFMインターナショナル社（米国GE・アビエーションとフランススネクマの合弁事業）のLEAP-1Aエンジン、または米国プラット・アンド・ホイットニー（P&W）社のPW1100G-JM エンジンで、航空会社はどちらかを選択できる。」
「2018年2月、エアバス社はプラット・アンド・ホイットニー（P&W）社のエンジンを搭載して納入したA320neoのおよそ3分の1に欠陥が見つかり、最大級の顧客であるIndiGoへの納入を一時停止していることを明らかにした。」
「この問題に起因し、EASAは2月9日に2018-0041-E緊急耐空性改善通報を出していてこの通報で飛行中のエンジン停止（IFSD:in-flight shut-down）と離陸中止（RTO:Rejected Take-Off）の事案が報告されていて、洋上ETOPS運航の中止を指示し、エアバスは予防的にこの問題に対処するためPW1100G-JMエンジンを搭載したA320neoシリーズの引渡を延期している。」
日本語の記事はここで終わっているが、英語版ではその後の状況に触れている。
（Airbus A320neo family：Production）
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「2018年2月、高圧圧縮機の後部ハブを改造したPW1100Gの飛行中の故障の後、明らかにそのナイフエッジシールに問題が発生したため、EASAとエアバスは予備のA320neoファミリー航空機を接地しました。2018年2月の時点で、P＆Wエンジンは導入以来50万時間飛行し、113 P&W搭載のA320neoファミリー航空機は8社の顧客によって運航されていました。エアバスは、次にPW1100Gエンジンを受け入れる停止しました。」（自動翻訳のまま：以下同じ）
「GratベースのA320neosの納入は、Prattが簡単な修正として元のデザインシールに戻った後、5月に再開されました。約100 A320neo待ってエンジンを生産し、2018年に800機を引き渡すために、今年の後半にはそれらのほとんどを提供することが期待月、エアバスの終わりには、2018年の最初の5カ月間で、69は持っていました全通路の40％、CFM LEAPエンジンではほぼ80％が納入されましたが、5月に納入された22基は2つの発電所に均等に分割されました。」
「3か月の停止後、Prattが生産を加速させ、それ自体とAirbusを遅いペナルティにさらすことができない限り、2018年の210 GTF搭載納入の目標は30〓40で見逃されると予想されていました。」
Ｐ＆Ｗエンジンは、初期には始動時間が長く、運用に支障をきたすなどの問題も抱えていたようだ。
「就航当初は、2基のPW1100G-JMエンジンを始動するのに7分も掛かり、ルフトハンザのハブ空港であるフランクフルトでは運航上の混乱を招いた。このため出発時にはタキシイウエイ上ではなくゲートでエンジン始動完了を待つ必要があった。」
「その後、PW1100G-JMエンジン搭載機の始動時間問題は対策がとられ、2016年前半にP&Wが始動に関係するソフトを改善させ20秒短縮、その後部品を改良して始動時間を5分40秒にまで縮めた。」
「それから両エンジン停止時に同時に冷却する ”dual-cooling procedure”と呼ぶ方法を導入して始動時に掛かる時間を2分10秒まで短縮し、ルフトハンザが受領した5号機(D-AINE)には、コクピットの頭上パネル（overhead panel）に”dual- cooling switch”が取付けられている。パイロットは必要と判断した場合にはこのスイッチで ”dual-cooling” ができようになる。既に受領したエアライン各社はこの改修キットを受取り、次回整備等で改修ができるようになり、PW1100G-JMエンジン搭載の新造機では標準装備となった。」（日本語版ウィキより）
新しい飛行機には、初期不良がつきものだな。
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