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９３０タルガの研究（その１１）「続・謎のエンジン」


さっき、（その１０）を書いている時に、気が付いたことがある。

（プリズム１１の乗り物（ポルシェ資料館）：原動機　水平対向６気筒：3.2空冷SOHC）
[URL]

「原動機形式：930/64」とある。

ははあ、８３タルガを買った横浜オートで言っていた「６４エンジン」というのは、この「９３０／６４」のことなのかもしれない（Ｍ６４ってこたぁ、ありっこねえよなぁ！）。

「内径×行程=排気量：φ95.0×74.4=3164.2
圧縮（比）：9.5
燃料供給：ボッシュLジェトロニック
出力：215PS/5800rpm
トルク：26.0kgm/4800rpm」とある。

ひょっとして、このエンジンに換装したのか。

それなら、排気量が３．２リットルというのも納得がいく。

空冷ファンのＳＣ２．７リットルのプレートが気になるけど。

まあいい。

点検から戻ってくれば、明らかになる。

ところで、引用したエンジンのページを見ていて、面白いことに気付いた（このパターン、多くね？）。

「2.0空冷SOHC：φ80.0×66.0（ボア×ストローク：以下、同じ）
2.2空冷SOHC：φ84.0×66.0
2.4空冷SOHC：φ84.0×70.4
2.7空冷SOHC：φ90.0×70.4
3.0空冷SOHC：φ95.0×70.4
3.2空冷SOHC：φ95.0×74.4」とある。

ボア（内径）とストローク（行程）が、ほぼ交互に拡大されている。

エンジンのことは詳しくないのだが、高回転型のエンジンは、ショートストロークだと聞いている。

ポルシェのエンジンは、一貫してショートストロークだ。

ナローの時代（２．０から２．４リッター）は、「シリンダーはTがクローマル（鋳鉄一体＋クロムメッキ）、それ以外はバイラル（鋳鉄ライナー＋アルミフィン）」であったが、ビッグバンパー（２．７リッター以上）になると、「シリンダーはニカジル（フィン付きアルミ鋳物シリンダー内側にニッケルシリコン合金メッキ）で薄肉を実現しボアφ90を可能とした。程なく安価なアルシル（ライナーレスアルミ鋳物シリンダー＋鉄メッキピストン）に切り替えた」とある。

元々、エンジンを設計したフェルディナント・ピエヒは、かなり余裕をみてブロックを設計したといわれている。

（ポルシェ・911：Oシリーズ）
[URL]

「排気量は大きなマージンを取りかつ手の届きやすい価格にするため排気量1,991ccになったものの、後の市場の要求次第で2.7Lくらいまで拡大できるようになっていた。」とある。

実際に２．７リッターにしたときには、「917からフィードバックされた技術でアルミニウムシリンダーにニッケルとシリコンの化合物を付着させた「ニカシル」シリンダーによりこの大径ボアを実現している。」とある（その後、アルシルになったのは前出のとおり）。

911カレラRS2.7（1973年限定生産：いわゆる「ナナサンカレラ」）のときだな。

ポルシェ乗りの憧れ、９１１の中の９１１、究極の選択である。

「カレラ」といえば、このクルマのことであり、他は後光におすがりしているだけである（７４カレラＲＳ３．０もあるが、別格！）。

このクルマを目の前にしているだけで、９１１フリークはヨダレたらたらで、ご飯３杯はいけるだろう！！！。

浮沈子は、あんまり気にならない。縁（円）がないから（なんちゃって！）。

エンジンの話に戻る。

引用した、ボアの拡大とストロークの拡大が交互に行われているのは、ショートストロークに拘っただけでは、もちろん、ない。

コンロッドがシリンダーに当らないように、内径を拡大しておかないとストロークが伸ばせないわけだな（クランク側を小さくするという手もあるらしいが）。